1. 阪急西宮北口駅南部の開発について

　最初の質問は阪急西宮北口駅南部の開発に関する質問です。
阪急電鉄は４月２６日に西宮北口駅南部の開発について計画案を発表しました。その主な内容は全体開発コンセプトとして「スポーツ、エンタテインメント等の様々な機能を盛り込んだ複合開発を進め」るとし、今津線より西側（開発面積１万３８００平方メートル）は２６階建ての高層マンション、５０メートルプールをもつフィットネスクラブ、商業施設となっています。東側の阪急西宮スタジアム跡地（同９万平方メートル）には百貨店やスーパー、エンタテインメント機能などを設け「日本最大級のショッピングセンターを目指」すとしています。

　 西宮北口駅周辺は市の総合計画にも都市核として位置づけられているように大変重要な場所です。この間日本共産党議員団では次のような申し入れを市長に行なってきました。文章を引用します。「この問題について日本共産党西宮市会議員団では昨年８月２６日に『阪急西宮スタジアム等跡地問題に関する申し入れ』を文書で行ない、『西宮市としても適正な人口の考え方、都市計画のあり方、インフラ整備問題、市内商店街･市場や中小小売業者への影響、総合計画との整合性などさまざまな問題を含んでいます。さらに、まちづくりへの住民の参加と協働、情報公開などの問題も』あると指摘しています。このたび、公表された計画案を見れば明らかなようにこの指摘がさらに重要な問題として浮かび上がってきました。すなわち阪急西宮スタジアム跡地については広大な面積であり、西宮市総合計画で都市核としても位置づけている地域であり、民有地とはいえ民間の開発に任せておけない問題があります。それだけでなく、日本最大級のショッピングセンターが阪急の計画のまま建設されれば、（１）近隣住民への住環境の悪化、（２）既存の商店、市場は現在でも大型店の影響を直接受けているが、さらに致命傷的な打撃をうける、（３）市が開発した直近のアクタ西宮、フレンテなども大きな影響を受ける等々西宮市民と西宮市にはかり知れないものがあります。このような西宮市の現状を考えた場合、これ以上の大規模店舗の開発は容認できるものではありません。そこで市長におかれては次のことを実施されるよう申し入れます。

1. 今回阪急電鉄が発表した阪急西宮スタジアム跡地開発については市として白紙撤回を求め、議会、市民の意見を十分聞き市の案をまとめること。
2. 大規模な開発について市として規制できるよう市独自の条例を早急に制定すること。３、引き続き、西宮市、兵庫県、阪急電鉄の３者協議についてはすべての情報を市民や議会に公開すること」というものです。

　これに対する回答は、今回の阪急の構想は「市としては、整理すべき課題等が多々あると考えており、合意に至って」いない。「今後市議会や周辺住民の意見を十分聞きまちづくりの立場から阪急電鉄と積極的に協議を行なって」いく「３者協議に関する情報は市議会や市民に可能な限り公開」するという内容です。これらを踏まえて質問します。

西宮スタジアム跡地開発について

　 １点目、今回の阪急のスタジアム跡地の開発計画は整理すべき課題が多々あり市として合意に至っていないとしているが、どのような課題があると考えているのか、また合意できないならば阪急側に計画の白紙撤回を求めるべきではないか。
　２点目の質問に入る前に少し補足説明をします。大型店の出店に対してはこれまで市長は立地法の施行によって商業調整のようなことはできない、したがって規制する条例はできないという一貫した姿勢です。確かに従来の大店法が改悪されどんな大型店でも出店は認めるという立地法に改悪されました。大型店の出店を契機として富山県滑川市では地元商工や市民の要求と運動で滑川市まちづくり条例が制定されました。また立地法への移行に際して東京都の墨田区や大田区など６区、横浜市、新潟市、浜松市などで何らかの行政指導を導入する要綱を設けています。
　 開発面積が９万平方メートルの商業施設となるとその商圏は５キロや１０キロですまないと思います。ましてや直近のアクタやフレンテへの影響は必至です。これら２つの施設は西宮市がいずれも都市核として位置づけた再開発です。フレンテを管理する会社に毎年１０億円以上も融資をしています。アクタでは４６億円もする駐車場を購入し赤字は必至です。現在でもこんな状態なのに西宮スタジアム跡地の大開発をそのまま認めてもよいのでしょうか。
　さすがに今回の開発計画は市として商業施設のあり方が課題と認識を示しています。
　そこで質問。直近のアクタやフレンテはいうに及ばず、市内小売商店への影響は必至と思われるがどう考えるか。また、市の都市計画で造った商業施設や市内の既存の商店等が衰退しないよう滑川市でやっているような規制条例を設けるべきではないか。
　３点目、この間、議会からはスポーツ公園や芸術の森など市民が気軽に訪れることができ、憩える場の提供をというのが共通した意見だったと思うがこれら議会の意見は３者協議の中でどのように反映してきたのか。

南西部の歩行者用デッキの建設中止を

　次に西宮北口駅南西部の問題です。
　この地域は主に今津線より西側で面積約９.２ｈａの西宮北口駅南土地区画整理事業が西宮市の施行で１９９２年度より行われています。事業計画による土地利用として球場前線以北は店舗、事務所、文化及び情報等の都市型サービス機能施設、南側の西半分は文化施設、ホテル、店舗等による複合施設、東半分は商業、業務、サービス機能施設の立地をそれぞれ想定しています。

　 具体的には阪急百貨店の出店、サティ西宮店が山手幹線南側に移転し、跡地に百貨店のビヴレ、ホテル、４面舞台を持つ兵庫県芸術文化センターの合体ビルを建設するという計画でした。ところが１９９８年に兵庫県が芸術文化センターの計画を見直し２００１年にはスーパーサティを経営するマイカルが倒産、阪急もホテル進出を断念など、１０年そこそこで想定が実際は大きく崩れてきています。なんと見通しの杜撰なことでしょうか。

　 このたび、阪急が発表した計画では百貨店が建設されるべきところに２６階建ての共同住宅の建設となっています。当初計画とはまったく違ったものになっており、市当局は計画の見直しをするとのことですが、この点でも市は阪急の後追いになっており、市の主体性はまったくありません。さて、具体的な問題として取り上げるのは阪急西宮北口駅の２階からから山手幹線に抜ける公共用歩廊すなわち幅員８メートルの歩行者デッキとその支線ともいう、芸文センターとプレラビルを結ぶ幅員４メートルの歩行者デッキの建設です。そもそもこの計画は阪急百貨店、芸文センター、ビヴレ、山手幹線を結ぶという計画です。ところが、全体計画が大きく変わってきているのに歩行者専用通路の建設は従来のままです。すなわち、阪急百貨店がマンションに、芸文センターは縮小、ビヴレはもとよりサティすら残らないし、跡地計画は白紙のまま、たぶん更地のままとなるでしょう。それでも幅８メートルの歩行者専用通路が必要でしょうか、さらにその支線の市が建設する部分は延長約２４.５メートル幅員４メートル工事費が約８０００万円で有効面積１平方メートル当たり８１万６０００円もします。このような予算をかけて当初どおりの計画のまま建設の必要はないし、費用対効果から考えても絶対必要なものではありません。５月１９日に開かれた第２回西宮市都市計画審議会でもこの問題が審議されました。その会議録を見てもわが党の上田委員だけでなく、西宮商工会議所副会頭、市長の後援会長でもある都市計画審議会会長からも歩行者専用通路の建設は芸文センターのお客さんは電車で来て、さっと電車で帰る。地元の西宮の商業振興に役に立たないという観点から反対の意見を述べておられます。

　 そこで質問、このようなデッキ建設の中止を市としても表明し、市施行のデッキの建設はただちに中止するべきではないか。

サティ西宮店閉店に伴う雇用問題や店舗の賃借り業者の営業問題の相談窓口の設置を

　次に、プレラと芸文センターとの間の南北の道、通称芸文線が拡幅されることに伴いスーパーサティの建物の一部も解体しなくてはならないとのことです。普通土地区画整理事業を行なう場合、鉄筋コンクリート造りのような強固な建物がある場合、移転対象にはしないのが当然です。しかしサティは先ほども触れたように南部に移転計画があり、それを前提に区画整理がされています。本年度が区画整理事業最終年度で道路の拡幅工事が余儀なくされています。サティは南部移転計画を断念していますから、現地で営業を続ける方法もありますが、来年１月で閉鎖するとのことです。私のところにも、パート、アルバイトの雇用契約の更新がされないなどの相談も寄せられています。今後、従業員の解雇問題も具体化することは明らかです。市として雇用問題の相談窓口を設置するべきではないか。また、テナントとして入っている業者は通常であれば、都市計画が理由であろうとなかろうとにかかわらず、敷金等は全額返還されなければならないが、実態は債権扱いされ、全額返還されない例も出ています。この点でサティへの指導や賃借り人の相談窓口を設けるなど体制を整える必要があるのではないか。答弁を求めます。

球場前線と北口線の交差点問題

　北口線のアンダーパス工事が終わって全線開通し、球場前線との交差点が大変複雑になってしまいました。今まで中心的な道路であった、ガードからの南行き一方通行の道が北口線の側道となり球場前線、今津線の踏み切りの前で合流します。ところがこの交差点は車を利用した場合、側道からは南行きしか進めません。プレラ方向やアクタ方向はもとより西宮北口の駅前にも行けません。特にこの被害を受けているのは日常的に交差点を利用している高松町の地元の人たちです。「１０億円もかけてわざわざこんな不便な道路を作る必要はない」と大変怒っておられます。当然です。この問題の原因は当初の計画は今津線が高架になり球場前線と立体交差になるということで計画が具体化されました。ところが、高架事業が先送りされたにもかかわらず、計画の見直しをしないで工事を続行した結果のことと考えられます。この間地元住民が県や市当局と何度も話し合いを持ちスタジアム内道路を迂回利用して妥協するとのことですが、これは根本解決ではありません。

　 そこで質問、このような結果になった原因は何なのか。また高松町１１番街区をはじめとして関係住民に事前の説明が遅れ、開通直前になったのはなぜか。

2．障害を持つ子どもの支援について

　支援費制度が実施されて１年がたちました。必要とするサービスが十分選択できるような基盤整備が行なわれるのか、利用者負担は増えないのか、支援費基準は自立支援にふさわしい額になるのか、制度の周知徹底は、支援のための人材の育成や障害者ケアマネージャーの養成、配置ははかられるのかさまざまな問題を抱えて実施されました。ところが１年もたたない３月３日、厚生労働省は、全国障害保健福祉主管課長会議で、支援費制度について、２００５年度にも制度全般にわたる見直しをおこなうことを明らかにしました。塩田幸雄障害保健福祉部長は「制度を持続可能なものに変えなければならない。厳しく吟味しなおす必要がある」とのべました。制度全般の見直しの対象となるのは、(１)支援費の基準額(２)利用したサービス費用に応じた一律の自己負担（応益負担）の導入(３)障害の程度の区分―などです。全国自立生活センター協議会の緊急アンケート（２〜３月に実施）では、８４.５％が介護保険との統合に「反対」と回答しました。その理由は、“同じホームヘルプでも高齢者と障害者では介護ニーズが根本的に違う”が最も多い意見です。“長時間介助を必要とする重度障害者の暮らしはどうなるのか”“保険料や一割の利用料を払えない”との声も多数寄せられています。地方自治体も、反対や慎重な検討を国に求める意見を表明しています。介護保険との統合は、介護保険、支援費両制度の根幹にもかかわる問題であり、障害者の声を十分にくみ取ることが不可欠です。拙速な議論で統合を決めることがあってはなりません。

　 具体的な問題に移ります。私はこれまでに立て続けで障害のある子を持つ親から相談を受けました。１例目はあるお母さんからの相談です。Ａちゃんは下肢障害と知的障害の二重障害を持っていますが地域の学校に通っています。今年の３月も終わりに近づいた頃、お母さんから４月から学童がなくなるので、せっかく仕事を頑張ってしてきたが、午前中で終わらなければならない、収入の面でも大変なので、学童保育があれば今までどおり仕事ができるが、何とかならないかというものです。２例目は両親からの相談でした。Ｂ君は知的障害があります。言葉も遅れています。今は３年生で元気に学童保育にも行っています。でも、来年４年になれば早く帰ってくるので仕事が続けられなくなると大変心配しておられます。お母さんは施設でヘルパーの仕事をしていますが、朝Ｂ君を学校まで送って行って、それから仕事に行き、夕方はいつも早い目に仕事を終え、午後５時までに育成センターまでＢ君を迎えに行っています。そのため就業時間が足りず、Ｂ君にはよくないけれども、その穴埋めとして夜勤をしている。今ですらこんな状態なのに、学童がなくなれば本当に困ってしまうとの訴えでした。３例目はお父さんからでした。Ｃちゃんは５年生ですが、やはり知的障害があります。両親が共働きのため朝は父親が学校に送り、放課後は家事援助のヘルパーさんに、そして夜になってお母さんが帰ってきます。ところが、６月から父親が大阪から奈良に転勤になり、Ｃちゃんを学校まで送ることができなくなりました。従来よりも多い時間、家事援助を受けなければならなくなりました。ところが今でも限度をこえている状態のなかで、さらに家事援助のサービスを受ける時間を増やさなくてはなりません。ところが、今以上の支援費制度の利用は認められないとのことで、結局は保護者の全額負担となり、１時間当たり１４００円もの負担が必要になってきます。

　 西宮市の支援費制度のリーフレットによると、障害児が利用できる居宅サービスは居宅介護、デイサービス、短期入所となっています。日常的に一番利用される居宅介護の内容は「ホームヘルパーなどが家庭を訪問して、食事、入浴、排泄の介助や、炊事、掃除、洗濯といった家事、通院や社会参加のための外出介助」となっています。児童の場合このようなサービスでいいのだろうかと考えてしまいます。障害児にとって親は第一番の保護者であり、介護者ということになるでしょう。障害児の親は当然親として子どもの養育をしています。支援費によるホームヘルプサービスの内容のほとんどは親としてその責任を果たしている部分です。それではガイドヘルプサービスはというと通院や社会参加のための外出の介助となっており、学校や、保育所、学童保育所への送迎は認められていません。就学期の障害児にとって毎日の通学や春、夏、冬の休みの問題は働いていない親にとっても大変な問題ですが、働く親にとっては先ほど３家庭の例を挙げましたが深刻な問題です。それでは支援費以外の制度で補われるのかというと、一番よく利用されているのが学童保育だと思います。しかしこれも小学校３年生までです。この問題を西宮市としてどのように認識しているのかと思って、基本となる西宮市障害福祉推進計画を調べてみました。それには「障害のある子どもの子育て支援」として「障害児保育の実施」と「留守家庭児童育成センターの充実」の２項目しか触れられていません。要するに障害児の保育をする保育所の数を増やす、障害を持っていても学童保育所は受け入れるというものです。４年生以上の障害児の対策はありません。これでは小学校３年生までは支援費制度の不十分なところをある程度補うことはできますが、４年生以上になると今紹介したような問題が出てきます。支援費制度には子どもが学校生活を送ると言う観点がまったく抜け落ちています。

　子どもが障害を持っていても働き続けたい、また働かなければならない母親や、さらには母子家庭の場合もあります。子どもが障害を持っていることが唯一の理由で働き続けられないとか、短時間のパートやアルバイトとしかできない、もしくは多額の出費を余儀なくされることは、平等の原則や雇用の機会均等に反することではありませんか。あまりにも理不尽なことではありませんか。これを解決するのが福祉行政だと思います。

　そこで質問します。

1. 支援費制度によるサービスは児童が自立に向かって準備をしていく、学校で学ぶと言う観点が欠落しているがこの点についてどう考えるか。また、この点を補足するため障害者福祉推進計画の見直しのなかで解決策を示すべきではないか。
2. 次に学童保育の問題です。支援費制度では障害の程度によりサービスを受ける限度が設けられています。夫婦が共働きだったり、母子や父子家庭では限度以上にサービスを受けなければ仕事が続けられません。そのために出費がかさむことになります。
   そこで、支援費制度の不足部分を補う意味でも、また障害のある子の発達を促す意味でも４年生以上の障害児も学童保育所、育成センターで受け入れてはどうか。

3. 西宮浜連絡道路はね橋について

西宮浜連絡道路のはね橋の開閉は中止を

　西宮市が管理する市道西第１３２１号線は、西宮浜３丁目１番地先と西波止町無番地先を結んでいる認定道路で、自転車と歩行者専用道路となっています。この道路はいわゆる「西宮浜連絡道路」と呼ばれ、中央部分の御前浜橋が「はね橋」になっており土曜・日曜・祝日は４〜５回開閉され、そのつど約２０分間、橋利用者は通行できなくなるというとんでもないものです。日本共産党議員団は、設置時より本会議や委員会で「６０００万円もかけてわざわざ跳ね橋にする必要はない」と関連予算に反対するとともに、供用開始後も「橋の開閉は止めよ」「３６５日２４時間、市民がいつでも通れる状態にしてこそ認定道路だ」と機会あるたびに取り上げてきました。

　 このたび住民団体から、御前浜橋をはね橋とする必要性がなかったなどを問う住民監査請求が監査委員会に提出され、５月２４日付で、監査結果が出されました。結論として、現在も開橋することで通行できる船舶の通行や、非常時における開閉の必要性を強調する一方、意見として大型船の通行が激減する反面、土曜日には約２０００人の通行者があること。通行する船舶からの連絡により開閉する尼崎の例を出しながら、はね橋の開閉日数や時間、回数など関係者と一層の協議・検討が必要と指摘。また委託について市の仕様書のあいまいさ等の是正も求めています。

　 はね橋は１９９９年６月２６日供用開始されましたが、通過船数は２００１年度の７９５隻が最も多く、昨年２００３年度は約半分の４１０隻となっています。もちろんこの数字のほとんどは、水上バイクやモーターボートで開閉の必要性が全くないものです。さらに住民の足を止めて跳ね橋を上げても、水上バイクやモーターボートも含め、ただの１隻も通行しなかった回数は毎年増えつづけ、２０００年度１３５回、２００１年度１１９回、２００２年度１８６回、そして昨年は２３３回、実に開閉総回数５１６回の４５.１％にものぼりました。一体誰のために何のために、大事な税金を使っていつまでも開閉しつづけるのでしょうか。
かんかん照りのときも、雨風や寒風すきすさぶ中でも、１隻も船が通行しなくてもじっと待つことしかできない市民の立場にたった答弁を求めます。

1. はね橋の開閉日数や時間、回数など関係者と一層の協議・検討が必要とした今回の監査委員会の意見について、どのように受け止め改善するのか。
2. もともと、西宮大橋下からいつでも外海に出られる状況があるなか、はね橋を通行する船の数が減少しつづけている。どうしてもはね橋を通航しなければならない船はあるのか調査はしているのか。
3. 認定道路の性格からも、いつでも道路として市民が通行できる状況を確保すべき。その上で、開閉については「緊急時」に限定してはどうか。

以上答弁を求めます。